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民航研究人員林智傑向《每日經濟新聞》記者表示,目前國內對於空勤人員的三個時間(執勤、飛行和休息)的規定,主要參考歐盟和美國FAA的規章,相對已經比較完善。一般來說,絕大多數航空公司都能嚴格執行民航局的規章要求。此前沒有嚴格執行的航空公司,也都先後遭受民航局的嚴懲。但航空公司在落實民航總局的規定上,仍存在一些“打擦邊球”的現象。比如在休息時間安排會議或是組織學習等等。

飛行員人才短缺一直是航空公司尤其是中小航空公司的一大心病。波音公司此前曾表示,中國在未來20年將需要10萬名民航飛行員和10.6萬名維修技師。但一名民航機長的平均培訓周期長達10年,目前全國機長的人數僅萬餘名。

陳建國透露,目前國內航空公司的管理大多還停留在原始階段,客觀上造成瞭對飛行員的排班不夠科學。據他瞭解,國內的一些航空公司仍使用的是人工排班制,容易出現不公平的情況。“朝九晚五的好班次有的人經常輪不上,起早摸黑是常事。”而國外則完全根據飛行員的具體工作和休息時間,電腦設定排班表,規避瞭很多不合理的情況。

“我們恐怕是最難請到年假的行業瞭吧。”王欣和劉宇均抱怨道,“想休5、6天的年假通常是要排輪次的,遞上申請表,等上一兩年。這都是行業‘灰幕’,航空公司在打擦邊球,隻要不出事就沒事。”

另一位飛行超過12年的國內航空公司現役機長劉宇(化名)對記者坦言,雖然民航總局對飛行員的工作、飛行時間作出瞭詳細規定,但航空公司普遍未能照此執行。“這也是為什麼我們聽到飛行員猝死的事情會引起這麼大反應的原因,因為有共鳴,都覺得休息時間難以得到保障。”

資深機長、愛飛行俱樂部董事長陳建國,一直關註著民航業的新聞動態。在得知又一名同行不幸猝死之後,他在微信公眾號上貼出討論民航飛行員、空姐為何頻發猝死的文章,引起業界熱議,點擊量很快超過瞭20萬,轉載、評論無數。

內容來自sohu新聞

“空中飛人”喊累

而且由於精神高度緊張、航班的執勤時間又常常在晚上,又要調時差、又在異地休息的飛行員們尚未在休息期內調整到飽滿狀態時,就不得不繼續執行返程航班的飛行工作。

按照民航總局公佈的《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規定》(又簡稱CCAR-121),飛行員不得在任何7個連續日歷日內飛行超過40小時;任一日歷年內不得超過1000小時。

每經

不飛行就在“等飛行”每天工作16小時很普遍每經

事實上,盡管民航總局規定,飛行員一周不超過40小時的飛行時間,但基本每個公司都是按上限來執行的。

據王欣瞭解,國外航空公司在與飛行員簽訂勞動合同時,允許飛行員對工作強度做出選擇。“選輕松模式是一個月飛40小時,平常模式是一個月飛60小時,滿負荷模式是一個月飛80小時。飛行員可以簽兩年滿負荷模式,再改簽其他的模式。”

工作時長遠大於飛行時長

現行的CCAR-121第四次修訂規章顯示,飛行員的休息時間有嚴格的規定,比如值勤期安排不超過14小時,該值勤期內的飛行時間不得超過9小時,勤期後應當安排至少10個連續小時的休息期。

空姐覺得,比空乘人員好的是,中國民航飛行員協會還能為飛行員解決一些問題。昨日,記者致電中國民航飛行員協會瞭解到,協會旗下甚至專門設立瞭飛行員疲勞駕駛委員會,該委員會成員由航空公司飛行員組成。

“這已不是民航飛行員、空姐第一次猝死。”陳建國在自己的文章中寫到,“近年來,每半年身邊就有熟悉的飛行員、空姐匆匆離開。有在商場突然倒地仙逝,也有在洗澡時突然走瞭,有在傢裡30分鐘電話不通就離開瞭。”

而這和飛行員王欣(化名)給出的作息安排大有出入。“算上飛機延誤的時間,我們待在飛機上的工作時間經常是15、16個小時,超過民航局規定的14小時。10個小時的連續休息時間也很難實現,因為航班延誤我時常凌晨2點才能休息,第二天8點仍然要起床準備值機,睡眠時間就6、7小時吧。”

因為經常飛國際航線,王欣最大的困擾是長期處於時差顛倒中,加上工作辛苦,休息時間不夠,黑眼圈從來沒有消過,到現在睡覺的時候稍微有點聲音就會被吵醒,多年如此,已經有些神經衰弱瞭。



又一位飛行員的生命之花凋零。

林智傑向記者表示,飛行員過勞根源在於國內飛行員嚴重的供不應求。國內新成立航空公司的機長年薪已高達25萬美元左右,而美國同行的平均年薪約為14萬美元。如果和社會平均工資比較差距更大,國內機長年薪是社會平均工資的30倍左右,而美國機長僅為5倍。因此,國內航空公司都想方設法在規章下“用足用滿”飛行實力。

民航飛行員過勞調查:每天工作16小時很普遍

此外,航空公司很大一筆開銷在於飛機租賃,航空公司無不希望在有限的時間內,能讓飛機最大限度地被利用,在人才緊缺的當下,現有的飛行員飛行時間也自然被安排得滿滿當當。

多位業內人士對記者表示,民航總局對於加強航空安全的願望是非常迫切的。“加強疲勞管理、呵護飛行員成民航業界共識。”在2015年北京航空安全國際論壇上,“飛行員疲勞管理”成為論壇核心話題之一。

中國民航局副局長李健在上述論壇中說,按照國際民航公約及其19個附件的要求,中國民航局制定執行瞭121部規章,其中75%直接與安全相關,是監察員開展行政監察、實施行政處罰的基礎。“當前,結合中國民航安全工作面臨挑戰,我們持續對這些規章做系統修訂,其中重要一項是CCAR-121部第五次修訂,修改內容將達到33%,其中將飛行員的年度飛行最高時間從1000小時下調為900小時,休息期從36小時上調為48小時。”

案例

一位機長吐槽“勞碌命”:飛行員太少事太多 跳槽太難太弱勢

眾所周知,國傢對於飛行員、空姐等“空中飛人”有著極高的準入門檻,入職前的健康體檢異常嚴格,入職後甚至每隔半年都要進行一次健康復查。“飛行員和空姐的身體素質都是非常高的,而這最好的身體、在最頻繁的健康監控下又為何又如此脆弱?”陳建國問道。“因為太累。”陳建國在接受房貸2胎增貸利率多少免費諮詢試算《每日經濟新聞》記者采訪時表示,“空中飛人們”長期處於時空顛倒的工作狀態,生物鐘紊亂,本來就容易造成亞健康,而這種高強度的從業者們又常常在休息日都得不到休息。

高額的薪資待遇,高端的工作環境,在外界看來,飛行員和空乘人員都是令人神往的職業。而近日一起51歲民航飛行員猝死的事件,卻讓飛行超過12年的國內航空公司現役機長王欣(化名)連連嘆氣。

坐在《每日經濟新聞》記者對面,王欣指著自己的眼眶說,“你看我的黑眼圈,我長期休息不好,現在已經神經衰弱瞭。”“高輻射、高壓力、高負荷,休息時間不能得到保障。但想跳槽更是難上加難,航空公司不允許,離職的飛行員要‘待業兩年’才能簽其他的航空公司,這是行業潛規則。要不就完全改行,但我飛瞭十多年,改行還能做什麼呢?”王欣無奈說道。

飛行員累 空姐也累

相識10周年,王欣給妻子寫瞭一封信。“我們在校園中戀愛,你知道我傢庭情況不好,對我依然沒有任何怨言。沒有給你一次完美的婚禮,是我一生的遺憾。”

當王欣走進航空公司,飛向他向往房屋2胎轉貸任何問題免費諮詢已久的藍天時,內心依然糾結。“傢庭收入是有很大的提升,但我和妻子卻聚少離多。逢年過節,別人合傢歡聚的時候,往往是我們最忙的時候。”

“這個工作本身就是顛倒的時空,超長的工作時間。”王欣表示,一般的工作人員是朝九晚五,但對飛行員來說卻是奢望,這群人要麼經常凌晨3點、4點起床,要麼凌晨3點、4點才睡。

但多位飛行員均向記者表示,他們一年的飛行時間是大大超過1000小時的。

遭飛行員們吐槽的航空公司,也有其苦衷。

“飛行員累,空姐更苦。”一位空姐對《每日經濟新聞》表示。按照民航局現行規定,飛行員連續執勤14小時候,應安排不低於10小時的連續休息期,而空姐的連續休息期是9小時。

上述空姐向記者講述她的工作安排:上四天班休息兩天,四天的工作時間一半安排是每天飛兩個班次,兩個班次後休息9小時,但這9個小時很難完全得以休息。“早上國內航班10點起飛,算上晚點延誤,往返到達是晚上12點多。做完後續工作,從機場趕到傢已經凌晨1、2點瞭,第二天早上7點起床開始繼續工作。”

在劉宇看來,航空公司往往是按照民航局規定的飛行時間“頂格執行”。有的公司雖然執行瞭飛行4天休息2天或3天的工作休息制度,但會在休息時間安排一些培訓、會議等,占用大量休息時間。

“希望多一點話語權”

“有時候想想航空公司,也覺得大傢都挺無奈的。”王欣覺得,飛行員短缺、飛行員培養速度跟不上航空業發展速度,可能是他們不得不超負荷工作的根本原因。

據王欣介紹,除瞭資金成本之外,由於民航業的特殊性,培養飛行員的時間成本十分高昂。普通人一般要花4~5年的學員培訓,從航校畢業後,還要接受航空公司和地方管理局的技術等級考試,通過後隻是拿到飛行執照。要成為副駕駛,並最終成為一名合格的機長,則需要從業後5~6年的不斷投入和繼續培訓。所以,一名民航機長的平均培訓周期長達10年。而這難以跟上迅猛增長的民航業需求。“就像是現在道路越修越多,交通擁堵情況依然越來越嚴重。”

王欣常常暢想國外航空公司的工作制度,什麼時候能發生在自己身上。“薪酬待遇上都差不多,沒什麼好羨慕的,但人傢對飛行員休息日程的保障確實比我們做得好太多。”

9月13日,一位民航飛行員猝死在執行航班前夕,年僅51歲。他的離世,深深刺痛瞭飛行員們本已疲勞的神經,同時也讓這份看似光鮮的工作背後的艱辛,再度為大眾所關註。《每日經濟新聞》記者采訪瞭來自4傢國內大型航空公司的飛行員、機長。他們均表示,盡管民航總局明文規定飛行員一年飛行時間不得超過1000小時,但他們往往是一年工作1500小時。每周工作5天,每天工作15、16小時的情況十分普遍。“休息日裡也常常會回公司開會、參加培訓,並未得到真正的休息。”一位受訪者表示。

回憶起自己十多年前簽勞動合同的時候,王欣說當時是“兩眼一抹黑,隻簽個名字,飛行小時完全完全由航空公司決定。希望我的後輩們能早點像國外一樣,對自己的工作和休息時間有一點話語權。”“相較國外,國內的飛行員流動並不自由。”王欣認為,如果飛行員能充分具有流動性,才會刺激各個航空公司對飛行員保障的競爭,才會站在飛行員角度思考問題,飛行員才不會太累,才能留得住人才,這樣可能也更合理。

飛行員“頂格工作”,航空公司也很無奈。“中國飛行員的培養、增長速度遠遠趕不上高速增長的民航業需求,飛行員行業缺口大,滿負荷工作是沒有辦法的辦法。”一位資深民航從業者分析道,“而且航空公司的運營成本也非常高昂、盈利艱難,為實現盈虧平衡不得不盡可能壓縮員工休息時間。”

(責任編輯:UF035)

新聞來源http://business.sohu.com/20150916/n421237581.shtml
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